“是时候聊聊电池了。”
两日之后将有一家本土汽车制造商开启电池之夜技术发布会，会展出固态电池相关技术或产品；那就是将要在2026年量产固态电池的奇瑞，作为安徽头部乘用车制造商，其带来的固态电池产品自然是看点十足，而且也相信具备一定的颠覆性，毕竟相较于使用液态电解质的锂电池而言，其在能量密度和安全性能方面均可实现跨越式的升级。
然而发布会还没有开启，近日又有专家对全固态电池产业化进行了周期预测。
其观点为全固态电池技术门槛极高，面临界面、电极等多项难题，其产业化需要一个过程；今年底、明年会有一些搭载全固态电池的测试车出现，但规模化量产大概率还需要三到五年。并且其建议消费者们“不用等”，因为现在得到电动汽车已经很好了。
一边是奇瑞即将拿出产品，一边是对年底、明年和未来三到五年的预测，并且建议消费者们“不用等。”
该怎么看这样的反差呢？
有细心的读者朋友希望能讲一讲其中的道理，实际道理很简单；笔者认为可以一句话总结：奇瑞即将发布固态电池技术，并且将要在2026年实现定向运营的上车，2027年规划为批量上市，有望实现纯电续航里程突破1500公里。
是不是依然有些难以理解，答案看起来似乎有些不知所谓？
其实想要搞清楚其中的道理还是要看相关专家的动态，这里就不明确去讲是哪一位专家了；只能说相关专家和奇瑞没有直接或间接的合作关系，但可能与其他企业有合作关系，其中有与一家汽车制造商存在固态电池技术研发的顾问服务，而其固态电池量产规划是2027年示范装车、2030年前后大规模量产。
反观奇瑞汽车2027年批量上市的规划，时间上显然是有冲突的。
那么三到五年的预测也就不难理解了，现在是2026年，三年后是2029年、五年后是2031年，正是2030年前后。
看来是有解了。
其实类似的观点也是有的，就像是有相关专家曾经建议北京禁售燃油车；随后这位专家被扒出其与十余家电动汽车相关企业有直接或间接的关联，其中彼时其直接投资的企业就有5家，持股比例最高超过11%。并且其学生中还有创办新能源汽车整车生产企业的存在，可惜的是这家车企已破产收场。
端谁的碗说谁的话，可不可以这样理解呢？燃油车没有那么脆弱，也不应该被禁售，现在依然可以正常销售。
固态电池值不值得等呢？
笔者认为是值得等待的，而且即便在2026年里等不到使用固态电池的产品定位偏低的主流电动汽车产品，下半年也值得等一等。
现在的电动汽车足够好吗？不知道这里所谓的“好”指的是什么。如果是尺寸足够大、配置足够多、话题热度高的话，那是真不错；但2026年7月1日将要实施《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）的新标准，其中对动力电池的要求更高！旧标准要求电池热失控多少分钟内不起火、不爆炸，而新标准直接要求电池热失控后至少2小时无起火、无爆炸，并且所有监测点温度不得超过60℃。
或许符合新标准的动力电池才是足够好，或者说是更好的吧。
那么还有一个季度多一点的时间，面对使用更好的动力电池的电动汽车产品，难道不应该等一等吗？既然都可以建议，相关专家建议不用等，笔者则建议能等则等一等。
固态电池加速产业规模化是有必要的。
现在的汽车制造商或供应商企业有多少愿意打破现状？似乎打破一个依托于低成本磷酸铁锂电池的利润模式是不明智的，三元锂电池的边缘化不是进步而是退步；汽车不应该持续围绕能量密度上限过于低的动力电池类型进行产品开发，而是应当向高能量密度不断迈进！克服电动汽车高速、低温续航里程短的正确思路不是加快充电速度或换电池组，是让动力电池变得更优秀。而固态电池就是迈向更高台阶的垫脚石，所以对于这种动力电池产品应当给予更多的支持和鼓励。
可惜的是不愿意打破现状的汽车制造商应当不在少数，于是持续搞研发的企业反而成为众矢之的。
或许在近两天里还会出现更多消极看待固态电池技术和产品的内容，但相信都只会是螳臂当车。
嘉喜网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
